Les Intercités vont-ils à terme disparaître ? Fin mars, un document interne de la SNCF dévoilé par des élus, et préconisant de tailler sec dans ce réseau, a mis le feu aux poudres (voir ci-contre notre article du 2 avril 2015). Depuis, où en est-on ? "La commission chargée de réfléchir à la cohérence de ce réseau fragilisé de trains de moyenne et de longue distance, va remettre dans les prochains jours ses conclusions. Nous sommes sur le qui-vive. Et maintenons la pression pour que les TET retrouvent un jour un second souffle", a indiqué le 20 mai Caroline Cayeux, sénatrice-maire (UMP) de Beauvais et présidente de Villes de France (ex-Fédération des villes moyennes). A trop repousser les choses – le conventionnement encadrant l'exploitation de ces lignes l'a été d'un an -, Etat et SNCF n'ont fait qu'attiser les méfiances des élus de tous bords. Et l'avenir des trains de nuit, lourdement impacté par la crise des sillons, n'est pas le seul sujet à crispations. "Même à Sète, où par rapport à d'autres villes nous ne sommes guère à plaindre car nous bénéficions de la qualité du service grandes lignes, la dégradation est inquiétante. A l'heure où se prépare la COP21 (conférence de l'ONU sur le climat, ndlr), il est incohérent que le ferroviaire soit ainsi délaissé !", pointe François Commeinhes, sénateur-maire de Sète.

Flou sur toute la ligne

Comment reprendre en main ce réseau ? A l'ARF, on recommande un changement d'approche, en sortant d'une logique purement comptable et de choix budgétaires pris sur le court terme. Réduire la pertinence des lignes à leur seule rentabilité ne serait pas la bonne voie. D'autant qu'en comparaison des lignes de transports urbains et régionaux, "ces services sont proches de l'équilibre économique avec un taux de couverture des charges par les recettes voyageurs de l'ordre de 70%". Les taux d'occupation des trains sont par ailleurs "élevés", en moyenne de 210 voyageurs par train selon l'ARF. Dans son dernier rapport annuel, la Cour des comptes estime au contraire leur remplissage faible, avec des taux "de l'ordre de 60% sur quelques lignes, principalement des lignes radiales au départ de Paris, moins de 30% sur d'autres lignes, voire tellement faibles qu'ils ne sont pas évalués". A ces avis opposés s'ajoute un flou lié à la coexistence, voire concurrence sur certains axes du grand bassin parisien et ses régions limitrophes, entre trains Intercités et TER. La suppression de certains arrêts inquiète des élus de villes moyennes, à l'instar de Montargis, dans le Loiret. "Les trains passent mais s'arrêtent de moins en moins chez nous. Pour l'économie locale, c'est dramatique et cela contraint certains habitants qui en dépendent pour leur travail à déménager en région parisienne", témoigne ainsi son député-maire Jean-Pierre Door. Au final, les élus réclament donc une politique commerciale plus attractive, débouchant pour le voyageur sur des prix modérés.

Matière à débat

Faudra-t-il par ailleurs, pour asseoir leur financement de façon plus pérenne, adosser à chaque ligne TET une ou plusieurs lignes TGV (péréquation), comme le propose l'ARF ? Pour en décider ou non, "il faut un débat national, au Parlement, sur le financement du système", exige Caroline Cayeux. Et un plan d'investissement d'urgence pour le remplacement du matériel roulant, qui est vieillissant (en moyenne 34 ans) et pour plus de la moitié du parc partiellement, voire pas du tout, électrifié. Les deux réseaux d'élus s'accordent aussi sur la demande d'une meilleure intégration entre les TGV, TET et TER. "C'est là un chantier dans lequel les marges de progrès sont importantes." Enfin, pour Jacques Auxiette, président de la commission infrastructures et transports de l'ARF et président de la région Pays de la Loire, il ne faut plus laisser les seuls experts de Bercy et la SNCF décider, même si cette dernière finance en grande partie et de façon croissante les TET : "Les usagers les finançant à 70%, c'est donc à la représentation nationale d'en débattre et d'affirmer sa position."

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